„Storie Alfa Romeo“ – die Historie der italienischen Ikone aus der Sicht von Insidern

Zitat von mosquito70

Jetzt verstehe ich Dich mein Freund. Ich stehe auf den Duetto mit Rundheck (verstehe immer noch nicht warum ich den nicht gekauft habe als ich ihn für kleines Geld haben konnte).
Auch der coda tronca fand ich klasse.

Vieeeel zu schwer die Kiste im Vergleich zum 916 mit 3,2 Liter Arese. Hat sich gefahren wie eine Schrankwand von Ikea.

Und ich dachte immer, Ikea Schrankwände wären Leichtbauweise, so kann man sich irren

Rückblick auf eine Revolution in Sachen Form und Farben – die Alfa Romeo Modelle Tipo 33 Stradale und Montreal, das Konzeptfahrzeug CaraboRückblick auf eine Revolution in Sachen Form und Farben – die Alfa Romeo Modelle Tipo 33 Stradale und Montreal, das Konzeptfahrzeug Carabo
Die siebte Episode von „Storie Alfa Romeo“ nimmt die Zuschauer mit in die späten 1960er Jahre. Einfallsreichtum, Kompromisslosigkeit, Mut bei der Auswahl von Materialien, einzigartiger Stil als Synthese aus technologischer Kreativität und Innovation – das sind die Zutaten für den Supersportwagen Alfa Romeo Tipo 33 Stradale. Entworfen von Meisterdesigner Franco Scaglione, verschmelzen beim Tipo 33 Stradale das Streben nach höchster Funktionalität und optimaler Aerodynamik. Das Design ist Zeugnis für den Wettbewerbsgeist, der jedes Fahrzeugmodell von Alfa Romeo kennzeichnet. Dieser Ehrgeiz führte nicht nur zu zahlreichen Rennsiegen des Tipo 33, sondern auch zu einem ungleichen Zwillingsbruder – dem Showcar Carabo. Der Entwurf von Bertone-Designer Marcello Gandini, die futuristischen Merkmale und die Experimentierfreudigkeit bei der Karosseriefarbe, machten den Carabo zum „Auto von morgen“. Mit demselben Anspruch entstand auch der Alfa Romeo Montreal.
Frankfurt, im Juni 2020
Die Beschreibung von Automobildesign verwendet häufig Begriffe aus der menschlichen Biologie. Die Fahrzeugfront wird als „Gesicht“ bezeichnet, die Scheinwerfer als „Augen“, der Kühlergrill als „Mund“. Und oft hat die Karosserie „Schultern“ oder eine „Hüfte“. Wie ist diese Vermenschlichung, vom Fachmann als Anthropomorphismus bezeichnet, entstanden und warum?
Die ersten Automobile waren nicht viel mehr als pferdelose Kutschen ohne besondere Verzierungen. Erst in den 1930er Jahren entwickelten sich die Karosseriebauer zu Experten für Metallbearbeitung. Sie formten das Blech von Hand direkt auf einen Holzrahmen und schufen so einzigartige Modelle mit runden, organischen Linien. Mit den Fortschritten in der industriellen Produktion vereinfachten sich die Formen stark, weil die zeitgenössischen Stahlpressen keine allzu feinen Details und ausgeprägte Dreidimensionalität zuließen.
In den späten 1960er Jahren entfernten sich diese beiden stilistischen Ansätze immer weiter voneinander. Der Unterschied zwischen Autos mit organischen beziehungsweise geometrischen Linien wird besonders deutlich beim Alfa Romeo Tipo 33 Stradale und dem Showcar Carabo – obwohl beide dieselbe technische Basis haben.
Die ungleichen Zwillingsbrüder
Der Alfa Romeo Tipo 33 Stradale und der Carabo könnten unterschiedlicher nicht sein. Der eine zeigt Muskeln und Sehnen wie ein Athlet. Der andere besteht fast nur aus geraden Kanten und scharfen Winkeln; ein Design, das darauf abzielt, die Essenz der Mobilität zu erfassen und in die Zukunft zu transportieren. Tipo 33 Stradale und Carabo sind so viel mehr als nur zwei Interpretationen desselben Themas, sie scheinen aus zwei verschiedenen Welten zu stammen.
Die gemeinsame Plattform von Tipo 33 Stradale und Carabo ist die Synthese aus 50 Jahren Erfahrung von Alfa Romeo im Rennsport. Sie ist das Ergebnis inspirierter und genauer Planung, von Fachwissen und Mut bei der Auswahl der Materialien. Das Design des Tipo 33 Stradale kombiniert technologische Innovation mit Kreativität.
Für den Wettbewerb bereit
1964 entschied Giuseppe Luraghi – zu dieser Zeit Präsident von Alfa Romeo – die offizielle Rückkehr der Marke in den Rennsport. Um keine Zeit mit dem Aufbau eines eigenen Werksteams zu verlieren, erwarb Luraghi Autodelta. Die ursprünglich in Udine im Nordosten von Italien beheimatete Firma war bereits Partner von Alfa Romeo bei der Produktion des Modells TZ. Zusammen mit Autodelta kehrte Carlo Chiti, der bereits von 1952 bis 1957 für Alfa Romeo gearbeitet hatte, zur Marke zurück und übernahm die Aufgabe des Leiters des offiziellen Teams.
Luraghi beauftrage Chitis Mannschaft mit der Entwicklung eines Rennwagens, der in zwei zu dieser Zeit äußerst populären Kategorien – der Sportwagen-Weltmeisterschaft und Bergrennen – um Erfolge und Medienaufmerksamkeit fahren sollte. Noch 1964 begannen die Arbeiten am Projekt Tipo 33.
Autodelta
Mitte der 1960er Jahre verlegte Autodelta den Firmensitz von Udine nach Settimo Milanese in der Nähe von Mailand. Damit reduzierte sich die Distanz zum Alfa Romeo Werk in Portello, vor allem aber zur Teststrecke in Balocco an der Autobahn zwischen Mailand und Turin.
Alfa Romeo konstruierte zunächst den tragenden Rahmen für den Tipo 33, das erste Exemplar wurde 1965 an Autodelta geliefert. Der Rahmen bestand aus drei H-förmig miteinander verschweißten Röhren aus einer Aluminiumlegierung. Die Kraftstofftanks waren in die seitlichen Hohlräume integriert. Ein aus Magnesium gefertigter Hilfsrahmen vorn nahm die Vorderradaufhängungen, die Kühler, die Lenkung und die Pedale auf. Motor und Getriebe waren in Längsrichtung hinter dem zweisitzigen Cockpit montiert. Die Karosserie bestand aus Glasfaser, um das Fahrzeuggewicht auf 600 Kilogramm zu bringen - das vom Reglement geforderte Mindestgewicht. Auch beim Tipo 33 war Leichtbau die Geheimwaffe von Alfa Romeo.
Gewinn der Marken-Weltmeisterschaft 1975 und 1977
Eine kurze Entwicklungszeit war für ein solch ehrgeiziges und innovatives Projekt unrealistisch. Fast zwei Jahre sollten schließlich vergehen, bis der Tipo 33 bereit für den ersten Renneinsatz war. Doch soweit war es noch nicht. Für die ersten Testfahrten installierten die Techniker den 1,6-Liter-Vierzylindermotor des GT-Sportwagens TZ2. Parallel dazu wurde ein völlig neues Triebwerk entwickelt. Mit acht Zylindern in V-Form und einem Hubraum von zwei Litern leistete es anfangs 169 kW (230 PS).
Die erste Version des Tipo 33 erhielt den Spitznahmen „Periscopica“, weil der über den Überrollbügel hinausragende Lufteinlass des Motors an das Periskop eines U-Boots erinnerte. Die Premiere fand am 12. März 1967 bei einem Bergrennen im belgischen Fléron bei Lüttich statt. Pilot war der Cheftestfahrer von Autodelta, Teodoro Zeccoli. Nach Jahren sorgfältiger Vorbereitung feierte der Alfa Romeo Tipo 33 gleich beim ersten Einsatz einen Sieg.
Das Bergrennen in Fléron markierte den Beginn einer Erfolgsgeschichte für den Tipo 33, der im Gewinn der Marken-Weltmeisterschaften 1975 und 1977 durch Alfa Romeo gipfelte. Diese Siege machten den Tipo 33 zu einem der erfolgreichsten Rennwagen seiner Ära.
Der Adlige aus Florenz, der Automobildesigner wurde
Die Erfolge des Tipo 33 auf der Rennstrecke ermunterten Alfa Romeo, eine in sehr kleinen Stückzahlen zu produzierende Straßenvariante zu entwickeln. Die Aufgabe, den sportlichen Charakter des Rennwagens auf den „Stradale“ zu übertragen, wurde Franco Scaglione anvertraut.
Scaglione wurde 1916 als Spross einer alten Adelsfamilie in Florenz geboren. Er studierte Luft- und Raumfahrttechnik, bis er zum Militär eingezogen wurde. 1941 geriet er an der libyschen Front in Kriegsgefangenschaft. Ende 1946 kehrte er nach Italien zurück. Statt sein Studium fortzusetzen, schlug er die Karriere eines Automobildesigners ein. Er arbeitete zunächst für Pinin Farina, dann bei Bertone und war später freiberuflich tätig.
Scaglione steckte sein gesamtes technisches Knowhow und seinen kreativen Mut in das Design des Tipo 33 Stradale. Das Ergebnis war ein Meisterwerk, bei dem stilistische Innovation mit dem Streben nach optimaler Aerodynamik und Funktionalität verschmolzen.
Der Alfa Romeo Tipo 33 Stradale
Die Motorabdeckung des Tipo 33 Stradale lässt sich als Ganzes öffnen, um den Zugang zu den mechanischen Komponenten zu erleichtern. Zum ersten Mal hatte ein straßenzugelassenes Auto Flügeltüren. Sie sahen nicht nur spektakulär aus, sie erleichterten auch das Einsteigen in das weniger als einen Meter hohe Fahrzeug. Hauptunterschiede zum Rennwagen waren die Verlängerung des Radstands um 10 Zentimeter und die Verwendung von Stahl anstelle von Aluminium für den H-förmigen Rahmen.
Der Motor des Tipo 33 Stradale war identisch mit der Rennversion. Er bestand nahezu vollständig aus Aluminium- und Magnesiumlegierungen, verfügte über eine Saugrohreinspritzung für den Kraftstoff und Trockensumpfschmierung für den Ölkreislauf. Beide Zylinderbänke waren mit zwei obenliegenden Nockenwellen sowie zwei Ventilen und zwei Zündkerzen pro Zylinder ausgerüstet. In einem so leichten Auto ermöglichte die Leistung von 169 kW (230 PS) eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h. Den Sprint von null auf 100 km/h erledigte der Tipo 33 Stradale in 5,5 Sekunden.
Premiere auf der Rennstrecke von Monza
Einem breiten Publikum stellte Alfa Romeo den Tipo 33 Stradale auf dem Turiner Autosalon 1967 vor. Eine Handvoll Experten hatten schon einige Wochen zuvor das Vergnügen, im Rahmen des Großen Preis von Italien am 10. September 1967 auf der Rennstrecke von Monza. Der neunte Lauf zur Formel-1-Weltmeisterschaft 1967 ging nicht nur wegen einer epischen Aufholjagd von Jim Clark in die Geschichte ein, sondern auch für das Debüt eines der schönsten Sportwagen aller Zeiten.
Beim Marktstart war der Alfa Romeo Tipo 33 Stradale der teuerste Sportwagen. Er kostete damals fast 10 Millionen italienische Lire, die wichtigsten Konkurrenten dagegen nur sechs bis sieben Millionen. Nur zwölf Exemplare des Tipo 33 Stradale mit der von Scaglione entworfenen Karosserie wurden gebaut. Trotz des hohen Preises hatten die Käufer die Investition ihres Lebens getätigt: Der Alfa Romeo Tipo 33 Stradale ist heute praktisch unbezahlbar.
Das Konzeptfahrzeug Carabo
Der Tipo 33 Stradale war der Höhepunkt des Konzepts eines Autos mit organischem Design. Das Streben nach einzigartigem Stil führte Alfa Romeo aber auch in völlig andere Richtungen. So war die Idee eines „Autos der Zukunft“ schon 1952 mit dem von Touring entworfenen Modell 1900 C52 umgesetzt worden. Das Design des flachen Spider mit ausgeprägten Kotflügeln war so futuristisch, dass sich der Spitzname „Disco Volante“ (Fliegende Untertasse) durchsetzte.
Der Pariser Autosalon 1968 sah die Premiere eines Traumautos, das die Weiterentwicklung dieser radikalen Idee darstellte. Das Konzeptfahrzeug Carabo war ein frühes Meisterwerk von Bertone-Designer Marcello Gandini, zu diesem Zeitpunkt erst 30 Jahre alt. Der Carabo basierte auf der Mechanik des Tipo 33 Stradale, die in dieser Ära auch von anderen Designern für Einzelstücke verwendet wurde. Zu ihnen zählte der Iguana von Giorgetto Giugiaro, das 33.2 Coupé Speciale und der Cuneo von Pininfarina sowie der Navajo von Bertone.
In der Höhe ähnelten sich Tipo 33 Stradale und Carabo, aber die geschwungenen Linien waren vollständig verschwunden. Alles am Carabo war scharfkantig, von der Keilform bis zu den Scherentüren. Der Name Carabo war vom Goldlaufkäfer (Carabus auratus) inspiriert, denn Gandini hatte dem Showcar in dessen Farbe lackieren lassen: ein schillerndes Grün mit orangefarbenen Details.
Der Carabo bildete den Startpunkt für die Strategie von Alfa Romeo, extravaganten Farben und speziellen Lackiertechniken besondere Aufmerksamkeit zu schenken, um die Einzigartigkeit der Marke noch stärker hervorzuheben. Dieselbe Idee steckte auch hinter den Karosseriefarben des Alfa Romeo Montreal.
Der Alfa Romeo Montreal
1967 stellten zahlreiche Nationen ihre besten technischen und wissenschaftlichen Errungenschaften auf der Weltausstellung in Montreal/Kanada aus. Die Organisatoren der Expo baten Alfa Romeo, ein technologisches Symbol zu schaffen, ein Fahrzeug stellvertretend für „Das höchste Streben des modernen Menschen im Bereich Automobil“. Orazio Satta Puliga und Giuseppe Busso von Alfa Romeo holten das Designstudio Bertone zur Unterstützung an Bord. Marcello Gandini wurde mit der Gestaltung der Karosserie und des Interieurs beauftragt.
Das Ergebnis war ein voller Erfolg. Die Besucher der Expo lobten die die Eleganz und die Botschaft des Montreal genannten Konzepts überschwänglich. Das öffentliche Interesse bewog Alfa Romeo dazu, eine Serienversion zu entwickeln, die 1970 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde.
Im Gegensatz zum Konzeptfahrzeug von der Expo wurde der fertige Alfa Romeo Montreal von einem V8-Motor angetrieben, der auf dem Triebwerk des Tipo 33 Stradale basierte. Im Sinne höherer Alltagstauglichkeit waren der Hubraum auf 2,6 Liter erhöht und die Leistung auf 147 kW (200 PS) gesenkt. Der Alfa Romeo Montreal beeindruckte mit seiner außergewöhnlichen Palette an Pastell- und Metallic-Farben: von Grün bis Silber, von Orange bis Gold.
Das Experimentieren mit Farben ist eine Tradition von Alfa Romeo, die sich in den heute angebotenen Karosserielackierungen fortsetzt. Sie heißen zum Beispiel Rosso Villa d'Este, Ochre GT Junior und Verde Montreal. Diese Farbtöne sind von der 110-jährigen Geschichte der Marke inspiriert und den aktuell leistungsstärksten Serienfahrzeugen vorbehalten.
Die weiteren Folgen zur „Storie Alfa Romeo" finden Sie unter:
http://www.media.fcaemea.com/d…omeo/storie-alfa-romeo-de
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110 Jahre Alfa Romeo im Zeitraffer: Design, Dynamik, Innovation – der Alfa Romeo 156

Die achte Folge der Internet-Serie „Storie Alfa Romeo“ blickt zurück auf eines der erfolgreichsten Modelle in der Historie der Marke: Mehr als 680.000 Alfa Romeo 156 wurden zwischen 1997 und 2005 verkauft. 1998 als „Auto des Jahres“ ausgezeichnet. Der Alfa Romeo 156 war eine außergewöhnliche Kombination aus Sportlichkeit, Innovation und Historie – und verkörperte damit perfekt die DNA der Marke. Experimentelle Karosseriefarben in der Tradition des Alfa Romeo Montreal und des Konzeptfahrzeugs Carabo. Innovative Technologie machte den Alfa Romeo 156 zum Meilenstein auch im Motorsport – innerhalb von zehn Jahren gewann die Rennversion 13 internationale Titel.
Frankfurt, im Juni 2020
Fast eine Million Menschen nutzten einen „Tag der offenen Tür“ bei den Alfa Romeo Händlern, um im Spätherbst 1997 die Premiere einer wegweisenden neuen Limousine zu erleben – des Alfa Romeo 156. Und was sie sahen, überzeugte. Über 100.000 Bestellungen gingen innerhalb weniger Monate ein. Bis zum Produktionsende 2005 wurden schließlich mehr als 680.000 Stück gebaut. Diese Zahl macht den Alfa Romeo 156 zu einem der kommerziell erfolgreichsten Modelle in der 110-jährigen Geschichte der Marke.
Der internationalen Presse wurde der Alfa Romeo 156 im Centro Cultural de Belém in der portugiesischen Hauptstadt Lissabon vorgestellt. Die Botschaft war klar: Der Alfa Romeo 156 kombiniert dynamischen Stil mit einer perfekten Balance aus Leistung und sportlichem Fahrverhalten. Die neue Limousine entsprach zu 100 Prozent der Philosophie von Alfa Romeo. Die Vorgaben für die Entwickler waren sehr ehrgeizig, das Resultat war eine der besten Mittelklasselimousinen mit Vorderradantrieb.
Alfa Romeo und der Vorderradantrieb
Die ersten Autos wurden mit Hinterradantrieb gebaut, aber von Anfang an faszinierte auch das Konzept des Vorderradantriebs die Konstrukteure. Diese Idee schwirrte auch in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg durch die Entwicklungsabteilung von Alfa Romeo. Orazio Satta Puliga und Giuseppe Busso waren vom Potenzial dieser Technologie überzeugt und starteten ein Entwicklungsprogramm mit dem Ziel, die Mittelklasselimousine Alfa Romeo 1900 zum ersten Fahrzeug der Marke mit Vorderradantrieb zu machen. Zwar fiel die Entscheidung letztlich in eine andere Richtung. Doch bereits Anfang der 1950er Jahre wurde bei Alfa Romeo die Idee eines Kleinwagens mit Vorderradantrieb geboren, was in der Entwicklungsabteilung zu Studien über verschiedene Arten von Antriebssträngen führte. Keines dieser Projekte erreichte allerdings die Produktionsphase.
Dennoch blieb Vorderradantrieb ein Thema. Ende der 1960er Jahre entschied Alfa Romeo, sein Angebot um einen Kleinwagen unterhalb der Giulietta zu erweitern. Mit einem zusätzlichen kompakten Modell sollten Produktionszahlen und Umsatz gesteigert werden. Alfa Romeo vertraute das gesamte Projekt Rudolf Hruska an. Der Ingenieur aus Österreich war zuvor verantwortlich für verschiedene Versionen der Giulietta gewesen. Hruskas Aufgabe war einmalig. Er sollte nicht nur ein neues Modell konstruieren, sondern auch gleich das Werk dazu. Das Ergebnis war der Alfasud, das erste Fahrzeug von Alfa Romeo mit Vorderradantrieb.
Der Alfasud entstand sowohl auf einem weißen Blatt Papier als auf der grünen Wiese. Es war eine der seltenen Gelegenheiten, in denen eine Automobilfabrik einzig für die Herstellung eines bestimmten Modells geplant und gebaut wurde. Das betreffende Fahrzeug unterlag keinerlei technischer Einschränkungen, sollte allerdings vorgegebene Produktziele erfüllen. „Der Alfasud musste offensichtlich Vorderradantrieb haben. Und er musste ein luxuriöser Kleinwagen sein, ein Fünfsitzer mit einem sehr großen Kofferraum“, beschrieb Hruska das Projekt einige Jahre später.
Der 1,2-Liter-Boxermotor mit jeweils zwei horizontal gegenüberliegenden Zylindern wurde dem konventionellen Vierzylinder-Reihenmotor vorgezogen, da er niedriger baute und für ein aerodynamisches Profil der Karosserie besser geeignet war. Die beispiellose Schrägheck-Karosserie verbesserte den Zugang zum Kofferraum. Weil der Tank unter statt hinter der Rücksitzbank positioniert war, verblieb ein Volumen von 400 Litern für den Kofferraum. Dieser innovative, funktionale und außerdem sichere Ansatz war wegweisend auch für andere Hersteller.
Das Karosseriedesign des Alfasud war der erste wichtige Auftrag für Giorgetto Giugiaro. Um die Einschränkungen bei Größe und Raumaufteilung zu berücksichtigen, erfand der junge Stylist das charakteristische Schrägheck. Die Verbindung zur aerodynamischen Front stellte er durch eine klare und stromlinienförmige Seitenlinie her. Giugiaros Entwurf erwies sich als großer kommerzieller Erfolg.
Die Produktion des Alfasud startete 1972. Im selben Jahr überschritt die Zahl aller jemals gefertigten Alfa Romeo die Grenze von einer Million. Der Alfasud allein sollte diesen Wert nahezu verdoppeln. Zwischen 1972 und 1984 wurden 900.925 Einheiten des Kleinwagens produziert, nicht mitgerechnet die Karosserieversion Sprint. Bis heute ist der Alfasud einer der meistverkauften Alfa Romeo aller Zeiten.
Von Rationalisierung zur Marken-Identität
Seit 1933 war Alfa Romeo im Besitz der italienischen Staatsholding IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), die 1986 die Marke an die Fiat Gruppe verkaufte. Wie bei nahezu allen industriellen Integrationsprozessen waren die ersten Jahre unter neuem Eigentümer hauptsächlich der Rationalisierung der Produktions- und Lieferketten gewidmet.
In den 1980er Jahren lautete das alles beherrschende Thema für die Automobilhersteller „Synergien schaffen“. Fertigungsprozesse und Produkte wurden zunehmend standardisiert. Viele Komponenten wurden aus Kostengründen an mehreren Modellen gemeinsam genutzt. Die Designer waren verpflichtet, strenge Auflagen einzuhalten. Forderungen, wie die Form der Türen mehrfach zu verwenden, lähmten die Kreativität der Entwicklungsabteilungen.
Auch beim Publikum kam dieser Gleichteile-Trend nicht gut an. Viele Interessenten forderten wieder besser unterscheidbare Modelle. Daraufhin lockerten die Hersteller ihre Designregeln erneut, parallel dazu nahm die Bedeutung der Marken-Identität wieder zu. Dieser Wendepunkt hatte starken Einfluss auf das Autodesign am Übergang vom 20. ins 21. Jahrhundert.
Sportliches Fahrverhalten, hohe Motorleistung, Innovation (und natürlich Stil)
Für Alfa Romeo bedeutete diese Trendwende eine Rückkehr zu seinen Ursprüngen. Der erste große Schritt, um die Einzigartigkeit der Marke wieder aufleben zu lassen, war die Wiederbelebung der Rennabteilung Alfa Corse. Alfa Romeo hatte sich schon 1911, ein Jahr nach der offiziellen Gründung, zum ersten Mal im Motorsport engagiert. Später gehörte der noch junge Enzo Ferrari zu den Werksfahrern.
Ab 1993 startete Alfa Corse in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM). Werksfahrer Nicola Larini gewann im Alfa Romeo 155 V6 Ti gegen die starke einheimische Konkurrenz auf Anhieb den Titel. Der Italiener siegte 1993 in elf von 20 Rennen, darunter auch in beiden Läufen auf der berühmten Nordschleife des Nürburgrings.
Neben der Sportlichkeit war Design stets ein Schwerpunkt in der Modellstrategie von Alfa Romeo. Der Alfa Romeo 164 von 1987, das erste Flaggschiff der Marke mit Vorderradantrieb, wurde vom Studio Pininfarina entworfen. Im gleichen Zeitraum wurde aber die Rolle des hausinternen Centro Stile Alfa Romeo immer wichtiger.
Im Werk Arese, Heimat auch des Centro Stile, änderten sich die Technologien, die Menschen und der Produktionsprozess. Neue computergestützte Systeme für Design und die Fertigung von Prototypen wurden eingeführt. Das Team des Centro Stile war in den Konstruktionsprozess von Fahrzeugplattformen integriert und beteiligte sich auch an technologischen Entscheidungen. Die Strategie lautete: Was funktional ist, muss auch schön sein, und umgekehrt. Stil und Funktion gehören zusammen – bei Alfa Romeo bezeichnet als „notwendige Schönheit“.
Design einer ganzen Baureihe
Das Centro Stile verantwortete nicht nur das Design eines einzelnen Modells, sondern ganzer Baureihen. So stellte Alfa Romeo 1995 das Schrägheck-Modell 145 vor, ein Jahr später ergänzte der Alfa Romeo 146 mit kurzem Stufenheck das Angebot der Marke im C-Segment. Es folgte die Baureihe 916 mit dem Coupé Alfa Romeo GTV und dem Alfa Romeo Spider, deren Design in Zusammenarbeit mit Pininfarina entwickelt wurden.
Den eigentlichen Wendepunkt markierte der Alfa Romeo 156. Der Stil der Mittelklasse-Limousine war eine außergewöhnliche Mischung aus Leistungsfähigkeit, Innovation und historischen Zitaten. Der für Alfa Romeo charakteristische Kühlergrill, das Scudetto, dominierte das Design der Fahrzeugfront. Die markanten vorderen Kotflügel strahlten Kraft und festen Stand auf der Straße aus. Die Dachlinie und das Verhältnis zwischen Glas und Metalloberflächen ähnelten eher einem Coupé als einer Limousine. Betont wurde dieser Effekt durch die fast unsichtbar in die Türrahmen integrierten Griffe der hinteren Türen. Die sauberen Flanken betonten das schlanke und dynamische Profil des Alfa Romeo 156. „Er scheint sich zu bewegen, selbst wenn er steht“, kommentierte Walter de Silva, zu dieser Zeit Leiter des Centro Stile Alfa Romeo.
Die Farbpalette des Alfa Romeo 156 enthielt experimentelle Lackierungen, die zuvor in ähnlicher Form beim Konzeptfahrzeug Carabo (1968) und beim Alfa Romeo Montreal (1970) zu sehen war. Die Designer des Centro Stile fanden Inspiration im benachbarten Werksmuseum, das damals im selben Gebäude wie heute untergebracht war. In Anlehnung an die Farbe des ausgestellten Alfa Romeo 8C 2900 B von 1938 erfanden sie den Mehrschichtlack Nuvola Blau, der mit einem Glimmereffekt das Auto regelrecht zum Glitzern bringt.
Ausgeprägte Sportlichkeit
Der Alfa Romeo 156 war auch aus technischer Sicht ein außergewöhnliches Auto. Die Aufgabenstellung für die Entwickler war, das Konzept der „fortschrittlichen Sportlichkeit“ durch die Kombination von Leistungsfähigkeit, Leichtigkeit und guter Beherrschbarkeit umzusetzen. Diese Formel bestimmte schon immer den Charakter eines Alfa Romeo.
Um dieses Ziel zu erreichen, wurden innovative Materialien in der Produktion verwendet, darunter Magnesium und Stahlbleche mit unterschiedlichen Stärken, sogenannte „Tailored Blanks“. Die aufwändig konstruierte Vorderachse wies eine sogenannte Ackermann-Geometrie auf, die für ein direktes Lenkgefühl sorgte. Besondere Sorgfalt wurde auch auf die mechanische Abstimmung des Fahrwerks angewendet, das ein präzises Fahrverhalten garantierte.
Der Alfa Romeo 156 überzeugte die Autofans, er war die aufregendste Limousine einer ganzen Ära. Die Rennversion feierte außerdem zahlreiche Erfolge im Motorsport. Innerhalb von zehn Jahren gewann der Alfa Romeo 156 insgesamt 13 internationale Titel.
Die Erfindung der Common-Rail-Direkteinspritzung
Zum Start des Alfa Romeo 156 wurden sechs Motorvarianten angeboten. Ein V6-Benziner wurde von drei Twin-Spark-Aggregaten mit Doppelzündung begleitet. Diese Technologie, erstmals von Alfa Romeo Konstrukteur Giuseppe Merosi schon 1914 eingesetzt, war im Laufe der Jahre das Merkmal einer ganzen Reihe legendärer Motoren der Marke. Im Alfa Romeo 156 wurden zwei Zündkerzen pro Zylinder erstmals mit vier Ventilen kombiniert.
Mitte der 1990er Jahre war in Europa Benzin der am weitesten verbreitete Kraftstoff. Aber diese Regel sollte sich ändern – auch dank Alfa Romeo. Der Alfa Romeo 156 war das erste Serienauto der Welt, in dem Dieselmotoren mit Direkteinspritzung nach dem heute weit verbreiteten Common-Rail-Verfahren eingesetzt wurden. Die am Kürzel JTD erkennbaren Turbodiesel mit 1,9 beziehungsweise 2,4 Litern Hubraum verblüfften Fachleute und Publikum gleichermaßen. Zum ersten Mal boten Dieselmotoren Leistung, Geräuschdämpfung und Komfort auf dem Niveau von Benzinern.
Alfa Romeo 156 und Alfa Romeo 147 – die „Autos des Jahres“
Der Alfa Romeo 156 eroberte weltweit die Herzen. 1998 gewann er als erstes Modell der Marke die international wichtigste Auszeichnung als „Auto des Jahres“.
2000 präsentierte Alfa Romeo das auf derselben technischen Plattform basierende Modell 147, das sich außerdem weite Teile der Karosserie mit dem großen Bruder teilte. Auch der Alfa Romeo 147 wurde als „Auto des Jahres“ ausgezeichnet (2001).
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110 Jahre Alfa Romeo im Zeitraffer, neunte Episode: Alfa Romeo 8C Competizione – ein futuristisches Supercar mit traditionellen Wurzeln

In der nächsten Folge von „Storie Alfa Romeo“ spielt der Alfa Romeo 8C Competizione die Hauptrolle. Der 2006 vorgestellte Supersportwagen mit 332 kW (450 PS) starken Achtzylindermotor hatte Vorbilder in der Historie von Alfa Romeo, warf gleichzeitig einen Blick in die Zukunft der Marke. Optimales Leistungsgewicht, perfekte Balance, präzises Fahrverhalten und typisch italienisches Design setzten neue Maßstäbe. Die Fachwelt lobte den Beitrag von Alfa Romeo zum Übergang in das 21. Jahrhundert. Der Alfa Romeo 8C Competizione fasste die Essenz der Marke zusammen, beginnend bereits bei der Modellbezeichnung: 8C erinnerte an erfolgreiche Achtzylinder- Rennfahrzeuge der 1930er Jahre, Competizione war eine Referenz an die legendären Alfa Romeo der 1950er Jahre, die unter anderem Siege beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans und beim berühmten Straßenrennen Mille Miglia feierten. Das Design des Alfa Romeo 8C Competizione zeigte starke Zitate aus der Geschichte der Marke. Der Stil des in Kleinserie gebauten Supersportwagens inspirierte spätere Serienmodelle von Alfa Romeo, darunter die Giulietta, den MiTo und den 4C. Der Alfa Romeo 8C Competizione war ein Erfolg und ein Meilenstein. Innerhalb von wenigen Wochen gingen rund 1.400 Bestellungen ein – die limitierte Serie von 500 Stück war ausverkauft, noch bevor die Produktion startete.
Frankfurt, im Juni 2020
Die Alfa Romeo 8C Competizione erfüllte eine Doppelrolle. Er stellte für die Marke eine Rückkehr zu den Wurzeln und gleichzeitig ein Labor für die Zukunft dar. Dieser einzigartige Supersportwagen wurde mitten in einer Phase tiefgreifender Umstrukturierungen im Automobilsektor entwickelt. Er wurde zu einem Aushängeschild, mit dem Alfa Romeo seine Identität und Werte neu definieren sollte - ein stilistischer und technischer Startpunkt für zukünftige Fahrzeugmodelle.
Anfang 2006 gab Sergio Marchionne, zu dieser Zeit CEO von Fiat Group Automobiles (heute Fiat Chrysler Automobiles FCA) das Signal, die Serienproduktion eines Konzeptfahrzeugs zu starten, das auf der IAA 2003 in Frankfurt viel Wirbel ausgelöst hatte. Das Alfa Romeo Centro Stile unter der Leitung von Wolfgang Egger und andere Designabteilungen des Unternehmens entwickelten das Frankfurter Showcar innerhalb von nur acht Monaten zu Serienreife. Der Alfa Romeo 8C Competizione wurde in seiner endgültigen Form auf dem Pariser Autosalon im Herbst 2006 vorgestellt. Innerhalb von wenigen Wochen gingen rund 1.400 Bestellungen aus aller Welt ein. Die geplante Auflage von 500 durchnummerierten Exemplaren war bereits lange vor Produktionsstart ausverkauft.
Die Essenz von Alfa Romeo
Die Geschichte des Alfa Romeo 8C Competizione beginnt mit seinem Namen. 8C – als Abkürzung für „otto cilindri“ (acht Zylinder) – bezieht sich auf die von Vittorio Jano entworfenen Alfa Romeo mit Achtzylindermotoren, die in den 1930er Jahren Rennen auf der ganzen Welt gewannen. Mit dem Tipo 8C 2300 feierte die Marke unter anderem vier Siege in Folge beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans und drei beim legendären Straßenrennen Mille Miglia in Italien. Vier weitere Mille-Miglia-Siege steuerte der Tipo 8C 2900 bei. „Competizione“ – italienisch für Wettbewerb – wurde erstmals als Kennzeichnung für eine Rennversion beim Alfa Romeo 6C 2500 verwendet, den der spätere Formel-1-Weltmeister Juan Manuel Fangio bei der Mille Miglia 1950 fuhr.
Der Alfa Romeo 8C Competizione des 21. Jahrhunderts wurde entwickelt, um die Essenz von Alfa Romeo zu verkörpern und neu zu beleben. Der Supersportwagen griff technische Themen auf, die der Marke am Herzen liegen. Dazu zählen Leichtbau, in diesem Falle durch eine spezielle Chassiskonstruktion und die Verwendung von Aluminium, Titan, Kohlenstoff und Verbundwerkstoffen. Für eine ausgeglichene Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sorgte die sogenannte Transaxle-Bauweise, also mit längs eingebauten Frontmotor und Getriebe an der Hinterachse. Außergewöhnliche Fahrpräzision garantierte das aufwändig konstruierte Fahrwerk mit doppelten Querlenkern ringsum.
Als Antriebsquelle für den Alfa Romeo 8C Competizione diente ein V8-Saugbenziner mit 4,7 Litern Hubraum, der 332 kW (450 PS) leistete. Damit war eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 4,2 Sekunden möglich. Zum ersten Mal seit Anfang der 1990er Jahre wurde außerdem ein Serienfahrzeug von Alfa Romeo wieder ausschließlich über die Hinterräder angetrieben.
Eine Hommage an die Geschichte des Automobildesigns
Und dann war da noch die nicht unbedeutende Frage des Stils. Die sich scheinbar aufbäumende Motorhaube wirkte, als wollte sie in den Asphalt beißen. Die Seitenlinie war weich und sinnlich. Eine horizontale Sicke verband die Radkästen und leitete über in die muskulöse Form der hinteren Kotflügel. Die Heckscheibe wurde von den C-Säulen eingerahmt, die in das Fahrzeugheck ausliefen.
Das Design hatte viel von einem Quiz über Zitate aus der Markengeschichte von Alfa Romeo. Die leicht über die Motorhaube hinausragenden Scheinwerfer ähnelten denen des berühmten Tipo 33 Stradale von 1967. Das steil stehende, sogenannte Kamm-Heck – im Italienischen „Coda Tronca“ genannt – erinnerte an die zweite Serie der Alfa Romeo Giulietta SZ von 1961. Die kreisförmigen Rücklichter waren eine Hommage an die Giulia TZ, wie die Giulietta SZ eine Königin der Rennstrecken. Kurz gesagt: Das Design des Alfa Romeo 8C Competizione flirtete mit der Historie, als würde das Centro Stile einer ganzen Ära des Automobildesigns Tribut zollen.
Kreativität und Wissenschaft
Ab den 1930er Jahren hatten Konstrukteure und Karosseriebauer begonnen, die Aerodynamik von Automobilen zu verstehen und zu verbessern. Geringer Luftwiderstand wurde auch als Schlüssel zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit von Rennwagen erkannt. Im ersten Schritt wurden externe Elemente wie Kotflügel und Scheinwerfer in die Karosserie integriert. Anschließend entstanden immer fließendere, glattere und stromlinienförmigere Karosserien.
Diese Herausforderung für die großen Designer ihrer Zeit regte auch ihre Phantasie an. Es galt die Überzeugung, dass alles, was schön ist, auch effizient sein muss. Die Designer entfesselten ihre Kreativität und ihr Können und entwarfen einige der schönsten und im Rennsport erfolgreichsten Autos aller Zeiten. Und viele von ihnen trugen das Wappen von Alfa Romeo.
Der Alfa Romeo 8C Competizione von 2006 war eine Hommage an Autos aus dieser Ära und verbeugte sich sinnbildlich vor ihnen durch das kühne Design der Karosserie, seine klaren Linien und die fast schon provokanten Zitate unverwechselbarer Markenmerkmale aus der Vergangenheit von Alfa Romeo.
Alfa Romeo und das „Trilobo“
Aus der frontalen Perspektive ist jeder Alfa Romeo unverkennbar. Markant sind der zentrale, schildförmige Kühler – italienisch „Scudetto“ – und horizontale Lufteinlässe auf beiden Seiten. Diese Kombination, vielleicht das berühmteste Gesicht in der Welt der Automobile, wird im Italienischen „Trilobo“ genannt. Es entstand in den 1930er Jahren.
Bis dahin wurde dem Design der Fahrzeugfront eher wenig Aufmerksamkeit gewidmet. Sie bestand normalerweise lediglich aus dem von freistehenden Scheinwerfern flankierten Kühler, nur manchmal durch ein Gitter vor hochgeschleuderten Steinen geschützt. Das „Scudetto“ von Alfa Romeo war einer der ersten Versuche, dem Lufteinlass zum Kühler eine markante Form zu geben. Als die Öffnung des „Scudetto“ zu klein wurde, um die immer leistungsstärkeren Motoren mit Kühlluft zu versorgen, ergänzten es die Techniker durch zusätzliche, horizontale Lufteinlässe. Fans gaben ihnen den Namen „Baffi“, Italienisch für Schnurrbart.
Der „Trilobo“, eher zufällig aus technischen Zwängen entstanden, wurde zum ersten Mal beim Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d'Oro von 1946 offiziell als Markensymbol geführt. Wie alle Ikonen entwickelte sich auch der „Trilobo“ im Laufe der Zeit weiter und spiegelte Geschmack und Moden wider. Dennoch blieb er einzigartig und unverwechselbar. Der Alfa Romeo 1900 trug den „Trilobo“ geschwungener und prägnanter, beim Modell Giulietta wurde er fast schon zierlich. Für die Alfa Romeo Giulia nahm er eine aerodynamisch günstigere Form an, um in den 1970er und 80er Jahren eckiger ausgeführt zu werden. In den 1990er Jahren wurde der „Trilobo“ minimalistisch und fast schon stilisiert. Erst mit dem Alfa Romeo 156 und dem 8C Competizione waren „Scudetto“ und „Baffi“ wieder deutlich ausgeprägt. Dieses Grunddesign behielt Alfa Romeo bei allen nachfolgenden Modellen bei.
Das Erbe des Alfa Romeo 8C Competizione
Das Karosseriedesign des 8C Competizione zitierte die berühmtesten Elemente des Stils von Alfa Romeo und wurde zu einer natürlichen Inspiration für alle späteren Baureihen der Marke, auch für Großserienmodelle wie Alfa Romeo MiTo und Alfa Romeo Giulietta. 2011 erhielt der Alfa Romeo 8C Competizione eine jüngere Schwester – in Italien sind Autos traditionell weiblich –, den kompakten Hightech-Sportwagen Alfa Romeo 4C. Die Verwandtschaft war eindeutig, allerdings wurde der Alfa Romeo 4C in nichtlimitierter Auflage gebaut.
Mit dem Modell 4C kehrte Alfa Romeo nicht nur ins Segment der kompakten Sportwagen zurück. Der Alfa Romeo 4C bot außerdem innovative Materialien und Technologien, kombiniert mit minimalem Gewicht und außergewöhnlichen dynamischen Eigenschaften.
Der Alfa Romeo 4C
Bei der Entwicklung des Alfa Romeo 4C wandten die Ingenieure nicht die beliebte Strategie an, auf möglichst hohe Motorleistung zu setzen. Stattdessen senkten sie durch die Verwendung von Hightech-Materialien das Gewicht. Fahrbereit wog der Alfa Romeo 4C nur wenig mehr als 1.000 Kilogramm, das Leistungsgewicht lag unter vier Kilogramm pro PS. Zwei Werte, die maximale Agilität und hohe Leistung garantierten.
Um ein möglichst geringes Gewicht zu erreichen, wurde die Karosserie teilweise aus speziellen Kunststoffen gefertigt. Die innovativste Komponente war jedoch das in sogenannter Honeycomb-Bauweise aus Kohlefaser hergestellte Monocoque, eine auch in der Formel 1 verwendete Technologie. Das aus einzelnen, mit Harz getränkten Fasermatten geformte Monocoque bestand aus einem einzigen Bauteil, das in einem großen Ofen unter Vakuum gebacken wurde. Das gesamte Monocoque des Alfa Romeo 4C wog nur 65 Kilogramm, erfüllte trotzdem die Aufgaben einer tragenden Struktur.
Auch der Motor des Alfa Romeo 4C war ultraleicht. Der Turbomotor, der aus einem Hubraum von 1.750 Kubikzentimetern 177 kW (240 PS) produzierte, wurde nahezu vollständig aus Aluminium gefertigt. Um eine optimale Gewichtsverteilung des gesamten Fahrzeugs zu erreichen, wurde der Vierzylinder – deswegen die Modellbezeichnung 4C – hinter dem Cockpit quer als Mittelmotor platziert. Für die Verbindung zur Hinterachse sorgte eine Doppelkupplungsgetriebe.
Auch das Fahrwerk des Alfa Romeo 4C zeigte die Nähe zum Rennsport. Die Vorderachse wurde von doppelten Dreiecksquerlenkern geführt, die Feder-/Dämpfer-Gruppe war direkt mit dem Monocoque verschraubt. An der Hinterachse kam eine Weiterentwicklung des klassischen McPherson-Systems zum Einsatz. Der Alfa Romeo 4C erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von über 255 km/h und beschleunigte in 4,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 km/h.

Den würde ich in jeder Farbe nehmen!