Benzinpreise

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    Zitat von Mahatma1961

    Echt, 24 Liter auf 100. Ich dachte die Motorentechnik wäre da soweit dass die Trucks deutlich weniger verbrauchen würden. Wahnsinn!!

    Naja, wie wenig sollen die denn verbrauchen? Wenn man bedenkt, dass 24l/100 km schon zu den niedrigen Verbräuchen bei den LKW gehört, finde ich die Anmerkung etwas seltsam.


    Nehmen wir mal ein theoretisches Beispiel:
    Das Fahrzeug ist ein 40t LKW mit cw 0,8, einer Stirnfläche von 10m², einem Rollwiderstand von 0,15 und 80km/h Geschwindigkeit. Das entspricht einem nicht sonderlich auf Effizienz ausgelegten LKW und kann durchaus auch heute noch auf ältere Modelle zutreffen.
    Bei 100% Wirkungsgrad verbraucht solch ein Fahrzeug in der Ebene ohne Gegenwind 228,5kWh/100km, was knapp 23,1l Diesel/100 km sind. Bei 45% Wirkungsgrad sind es dann entsprechend knapp 51,3l/100km, wobei man berücksichtigen sollte, dass die meisten LKW deutlich besser sind. Dabei ist zu berücksichtigen, dass solche LKW große quaderförmige Fahrzeuge sind, welche häufig mit Anhängern unterwegs sind. Moderne LKW schneiden dabei natürlich mitunter spürbar besser ab, wobei auch wichtig ist, was und wie etwas transportiert wird.


    Stell dir mal zum Vergleich den Tipo vor, welcher bekanntermaßen auf Personentransporte ausgelegt ist und nicht auf den Transport großer Lasten.
    Wenn wir 500 kg Zuladung mit 1,8t Gesamtmasse durch die Gegend fahren, entspricht das bei 100% Wirkungsgrad einem Verbrauch von 11,75kWh/100km, was knapp 1,2l Diesel/100km oder 1,4l Benzin/100km entspricht. In der Realität liegt der Verbrauch dagegen eher bei ~35 - 40kWh/100km, was ca. 3,5l Diesel/100km oder 4,7l Benzin/100km entspricht.


    Bei einem Wirkungsgrad von 100% wendet der ineffiziente LKW bezogen auf die Nutzlast entsprechend 51,3l Diesel/28.000kg auf, was einem massenspezifischen Verbrauch von 1,8l Diesel/t entspricht.
    Der Tipo als Beispiel für einen PKW wendet 3,5l Diesel/500kg auf, was einem massenspezifischen Verbrauch von 7l Diesel/t entspricht.


    In anderen Worten: Selbst ein ineffizienter LKW braucht beim Bewegen von Nutzlast nur ca. 25% des Kraftstoffs/t, den ein PKW braucht.


    Die Frage dazu wäre nun:
    Was genau erhoffst du dir von der Motorentechnik? Ein LKW-Motor kommt gerade im Fernverkehr auf gut 45% Wirkungsgrad und bewegt sich damit schon am oberen Ende dessen, was man mit Viertaktmotoren in so kleinen Anwendungen wie LKW erreichen kann. Die eigentliche Ersparnis kommt schon lange nicht mehr durch die Motoren, sondern durch die Verringerung der Fahrwiderstände. Statt eines cw von 0,8 liegt man dann z.B. bei 0,5 und erreicht niedrigere Rollwiderstände, so dass der Verbrauch bei 80km/h durchaus <30l Diesel/100km liegt.


    Beim PKW verhält es sich ähnlich, nur dass hierbei die Spreizung in der bewegten Masse geringer ausfällt und dafür eine höhere Fahrdynamik angestrebt wird, weshalb es auch so wenige Dieselmotoren im PKW-Bereich gibt (das Thema Kosten und Abgasreinigung ist der andere Faktor). Umgekehrt nimmt die Dieselquote deshalb auch mit steigender Fahrzeugmasse zu, da der Teillastanteil immer größer wird und Dieselmotoren vor allem im Teillastbetrieb gegenüber konventionellen Ottomotoren deutlich effizienter arbeiten, was man insbesondere im NEFZ bei den Handschaltern wunderbar beobachten konnte. Sprich dann, wenn man wenig Leistung abruft, sinkt beim Diesel der Wirkungsgrad weniger stark, als bei einem Ottomotor. Im Gegenzug kann ein Ottomotor mit dem gleichen Drehmoment eine höhere Leistung erzielen, wobei der effiziente Bereich i.d.R. ungefähr dort endet, wo der elastische Bereich beginnt, sprich dort, wo das Drehmoment wieder sinkt.
    Mit zunehmender Elektrifizierung fällt dieser Punkt aber zunehmend weg, da Ottomotoren dadurch schlicht weniger im Teillastbetrieb arbeiten, während sie beim Spitzenwirkungsgrad schon länger fast auf dem Niveau von PKW-Dieselmotoren liegen. Schaut man sich den X-Motor von Mazda an, dann hat man in dem Fall sogar einen Benziner, der für den Teillastbetrieb quasi wie ein Diesel arbeitet und damit dessen Wirkungsgradvorteil im Teillastbetrieb mit der Leistungsentfaltung eines relativ elastischen Benziners verknüpft.


    Von "deutlich weniger" wird man sich in dem Kontext verabschieden können. Man wird selbst bei 100% Wirkungsgrad in irgendeiner Form Kraftstoff verbrauchen und je mehr Arbeit verrichtet werden muss, desto höher fällt dann logischerweise auch der Verbrauch aus.


    Übrigens:
    Wenn man die Wirkungsgrade vom Motor zum Rad kennt, kann man sich anhand der Momentanverbräuche direkt die Zugkraft herleiten.
    Die Angabe l/km entspricht physikalisch der Zugkraft, da es sich dabei um [J/m]=[N] handelt.
    Auch hierbei kann man rein zum Vergleich mal die Zugkräfte bei 100% Wirkungsgrad ins Verhältnis setzen und einfach mit dem abhängig vom Gewicht linear steigenden Rollwiderstand ins Verhältnis setzen.
    Ein LKW mit 40t Gesamtmasse wiegt ca. 22 mal so viel wie der vollbeladene Tipo. Analog dazu fällt der rollwiderstandbedingte Mehrverbrauch auch 22x so hoch aus. Jedoch sind selbst die schon sehr hoch angesetzten 51,3l/100km gerade mal das 14,7-fache des Tipos, sprich der LKW kann seinen massebedingten Mehrverbrauch vor allem durch den Luftwiderstand (bezogen auf die bewegte Masse fällt dieser beim LKW um Welten besser aus) und zum Teil durch den besseren Motorwirkungsgrad (ca. 20%-Punkte mehr) mehr als kompensieren.



    Allgemein geht es bei Fahrzeugen, Schiffen oder dem Luftverkehr schon lange nur noch bedingt um den Motorwirkungsgrad, sondern primär um den Leistungsbedarf. Wenn man 10% weniger Leistung braucht und dafür der Wirkungrad um 0,1% sinkt, spart man am Ende trotzdem etwas. Man ist schon länger an einem Punkt angekommen, wo die Einsparung im Leistungsbedarf die Möglichkeiten beim Wirkungsgrad massiv übersteigt und letzterer nur noch für die Bereiche wirklich relevant ist, wo er nicht ausgeschöpft werden kann (Teillast), was beim PKW vor allem der Stadtbetrieb ist und auch dort durch die zunehmende Elektrifizierung immer weniger zum relevanten Punkt beim Gesamtverbrauch wird. Man sieht es z.B: sehr gut bei Toyotas Hybridsystem, wie der Verbrauch dem Leistungsbedarf folgt, weshalb die Fahrzeuge innerorts auch weniger verbrauchen als Außerorts. Die relevanten Einsparmöglichkeiten sind bei den Fahrzeugen weitestgehend nur noch im Leistungsbedarf begründet.

    Machen wir doch Mal eine grobe Rechnung auf. Spedition mit 50 Fahrzeugen. Einsatz jeweils fünf Werktage, pro Tag 500 Kilometer. Verbrauch eines Trucks: 25 Liter auf 100 Kilometern.


    Pro LKW pro Woche 2500 Kilometer.
    50 LKW fahren demnach 125.000 Kilometer.
    31.250 Liter verbrauchen die Trucks pro Woche.


    Hat man früher 1,50€ pro Liter Diesel bezahlt, waren das 46.875€ pro Woche Spritkosten für den gesamten Fuhrpark.


    Bei nunmehr 2,40€ pro Liter Diesel sind das pro Woche 75.000€ Spritkosten für den Fuhrpark.


    Mehr als 28.000€ höhere Spritausgaben, pro Woche. Also ca. 112.000€ mehr Kosten im Monat!!


    Das muss man den Kunden (Lebensmittelhändler etc.) ja über kurz oder lang weiterreichen. Sonst muss die Spedition sehr schnell dicht machen und dann haben wir wirklich schnell britische Verhältnisse mit ausbleibenden Waren.

    Zitat von FWB

    Naja, wie wenig sollen die denn verbrauchen? Wenn man bedenkt, dass 24l/100 km schon zu den niedrigen Verbräuchen bei den LKW gehört, finde ich die Anmerkung etwas seltsam.

    Wollte nur damit bekunden wie naiv / unwissend ich bisher war. Man lernt nicht aus ....

    Zitat von drfiat

    Naja, im Verhältnis zum RAM 1500 (17,4 l/km) ist der LKW sparsam.
    https://www.auto-motor-und-spo…-pickup/technische-daten/

    Ist er das tatsächlich?
    Mit was hat die AMS denn bisher LKW im ECO-, Pendler- und Sportbetrieb getestet?
    Man darf nicht vergessen, dass der RAM ein Mini-LKW ist, der als PKW konzipiert ist und als solcher auch genutzt wird.
    Ich wette mit dir, dass ein Actros im Pendlerbetrieb deutlich mehr als 17l/100km verbraucht und zwar Diesel (9,9kWh/l) und nicht Benzin (8,5kWh).
    Für ein Zuggesamtgewicht von bis zu 7t finde ich die 17,4l in einem Pendelbetrieb gar nicht mal so schlecht. Sobald man mit dem Fahrzeug längere Strecken fährt, liegt man dann auch recht schnell bei ~11l/100km, mit Anhänger dann vielleicht auch 15l/100km, was im Verhältnis zum LKW deutlich besser ist, als z.B. ein Tipo, der gerade mal auf 3t Zuggesamtgewicht kommt und damit dann ebenfalls bei ~11l/100km liegt.


    Man sollte bei dem Thema aufpassen, was man wie vergleicht. Einen PKW mit einem LKW im nationalen Fernverkehr zu vergleichen ist ein formaler Fehler. Um genau diese Vergleichbarkeit zu haben, gibt es die Normzyklen.
    Wenn man überwiegend kurze Strecken pendelt, ist es wenig zielführend einen LKW oder überhaupt ein großes und/oder leistungsfähiges Fahrzeug zu nutzen. Zieht man dagegen überwiegend Anhänger zwischen 2-3,5t und belädt das Fahrzeug mit >1t, würde ich den RAM ohne zu zögern dem Tipo vorziehen, weil er es nicht nur besser kann, sondern weil er dabei auch weniger verbraucht. Einen Actros (um bei dem Beispiel zu bleiben) würde ich in dem Fall hingegen nicht nehmen, weil dieser wiederum für das Szenario nicht geeignet ist und zu viel verbraucht. Der wird erst bei größeren Lasten interessant, wo er dann auch besser als der RAM abschneidet.


    Der Punkt ist, dass der niedrigere massenspezifische Verbrauch auch nur für die volle Auslastung gilt und ein LKW mit nur 500kg Beladung natürlich mehr verbraucht, als ein Tipo oder ein PickUp mit 500kg Zuladung.

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