Beiträge von FWB

Zitat von Braindead

ähm...nö....ich habe offen gestanden Prospektangaben verglichen und da stand beim Tipo glaube ich eine 6 vor dem Komma, bei den neueren Modellen 7,1l.Bei den Mitbewerbern in der Regel 6.xl, bei einigen 5.xl.
Das die Angaben Schall und Rauch sind ist klar, aber bin davon ausgegangen das sie bei allen gleichermaßen geschönt und somit vergleichbar sind, beim Tipo sind sie die allerdings, im Gegensatz zu den anderen, extremst geschönt.

Die Angaben sind nicht geschönt, es ist halt nur so, dass speziell die kombinierte Angabe gerade das ist, was für die wenigsten Anwender relevant ist und oben drauf auch entsprechende Fahrprofile gefordert sind, um die Verbräuche in der Realität zu erreichen.
Der Umschwung von den 5,7l/100 km auf 7,2l/100 km beim FIRE und 6,0l/100 km auf 7,1l/100 km beim T-Jet kommt durch die Umstellung vom NEFZ auf den WLTP.
Kurios ist dabei einzig, dass der T-Jet demnach bei einem WLTP-Profil sparsamer sein soll als der FIRE.

Wenn man die Normverbräuche vergleichen will, dann betrachtet man sinnvollerweise vergleichbare Fahrzeuge, idealerweise also das exakt gleiche Modell, sprich ein Tipo wird auch nur mit einem Tipo verglichen etc.. Darüber hinaus gilt für den persönlichen Verbrauch, dass nur die Fahrten zwischen 20°C bis 25°C berücksichtigt werden, sehr langsam beschleunigt und nicht sonderlich schnell gefahren wird. Berücksichtigt man das, hat man durchaus auch gute Chancen, die Normangabe zu unterbieten, da man nicht an die Schaltvorgabe des NEFZ gebunden ist. Zudem muss man berücksichtigen, dass es Teilverbräuche gibt, die für sich genommen schon recht gut anwendbar sind, man muss nur das passende Verhältnis treffen.

Wichtig ist Folgendes:
Die Normverbräuche haben nichts mit einem Realverbrauch zu tun, sondern beziehen sich auf ein explizit definiertes Profil zum Vergleich der Fahrzeuge. Für den Kunden hilft das zur Orientierung leider nur sehr bedingt, weil neben der lückenhaften Kommunikation (oftmals werden nur kombinierte Verbräuche beworben) eben auch alles abseits des Testprofils fehlt (wie z.B. das Thema Abgasreinigung sehr gut zeigt). Vor allem ist zu berücksichtigen, dass alle Fahrzeuge gleich bewegt werden, sprich Mehrleistung nicht genutzt wird.
In meinen Augen wäre es sinnvoll, wenn man statt der kombinierten Angabe nur noch die Teilverbräuche angibt und das ganze stärker über den Kraftstoffpreis regelt. Je teurer der Kraftstoff ist, desto eher lohnen sich sparsame Modelle (und auch andere Kraftstoffe) und der Kunde hätte damit einen größeren Anreiz, auf sein Profil zu achten.

Wem der Verbrauch (und eventuell auch die Betriebskosten) wichtig sind, der greift doch sowieso nicht zum T-Jet.

"Plörre" vermutlich deshalb, weil E25 der deutlich bessere Kraftstoff für die meisten Benziner ist. Ich kann es ehrlich gesagt kaum erwarten, dass es irgendwann mal Ethanol+E-Fuel gibt, statt der Erdölplörre.

Bei uns ist der errechnete Wert i.d.R. recht genau bzw. meistens wird sogar etwas zu wenig Reichweite angezeigt, vermutlich wieder wegen des Kaltstartanteils. Ich denke mal, dass die Anzeige gerade bei langen Fahrten zum Ende der Fahrt hin recht genau sein dürfte.
Am Samstag haben wir, nach zügiger Fahrt auf der Autobahn inklusive Staus und Stadtgurkerei in und um Aachen (also insgesamt 385km Autobahn und 150 km Kurzstrecken- und Stadtverkehr), für den Rückweg getankt und hatten dadurch ~600 km Restreichweite, was ziemlich genau der errechneten Reichweite mit dem errechneten Verbrauch entspricht (rechnerisch ergab sich eine Reichweite von 45l/ 7,45l/ 100km = 604,02 km).
Man halte sich dabei mal vor Augen, wo die WLTP-Angabe liegt. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass man im WLTP so fährt, wie wir es gemacht haben (Autobahnreisetempo 150 km/h, Staus und Stadtverkehr).

Kaum waren wir einige Kilometer auf der Autobahn, ging die Restreichweite hoch, so dass wir nach ~100 km Strecke noch immer >600 km Restreichweite hatten. 385km später stand der durchschnittliche Verbrauch bei 5,3l/ 100 km (normale Fahrt, keine Staus, überwiegend Autobahn, volle Klimatisierung) und die Restreichweite zeigte ~333km an.
Wenn ich dabei nun davon ausgehe, dass die Restreichweite den realen Verbrauch berücksichtigt, dürfte dieser bei 45l/ 718km = 6,267l/ 100 km liegen, was grob meiner Erwartung entspricht. Tendenziell ist davon auszugehen, dass wir eher bei 6l/ 100 km liegen als bei 6,5l/ 100 km.

Korrekt, bei der AU fällt das mangels Testgenauigkeit und Testablauf (noch) nicht auf, wobei sich da eventuell noch was ändern kann oder vermutlich sogar wird.
Für mich wäre das unabhängig der Nachweisbarkeit bei der AU jedoch ein Faktor, den man berücksichtigen sollte. Man schadet damit nicht nur sich selbst, sondern auch anderen und im schlechtesten Fall fördert man damit Fahrverbote in Städten, weil die Grenzwerte wieder überschritten werden.

Das Thema Haltbarkeit und Nutzungsgrenzen ist dann noch ein Punkt für sich. Wenn man z.B. stumpf den Ladedruck erhöht, fehlt diese Reserve später, wenn man größere Höhenunterschiede bewältigen möchte oder die Außentemperatur sich erhöht. Da geht dem Motor bei geringeren Umgebungsänderungen schneller die Luft aus, weil er schon näher am Maximum arbeitet. Dass höhere Drücke für den Motor nur dann sinnvoll sind, wenn dieser darauf ausgelegt ist, dürfte kein Geheimnis sein.

Zitat von uhrmacher

Lass Dich nicht vom BC verarschen, der korrigiert nachträglich immer nach unten, meiner zeigt auch tiefere Werte als die einzeln zusammengerechneten der Tankfüllungen

Was ich übrigens kurios finde. Bei unserem 70 kW FIRE entspricht die errechnete Restreichweite dem Verbrauchsschnitt auf 45 l und die Reserve geht zuverlässig <7l an. Sprich wenn der Bordcomputer deutlich zu wenig anzeigte, müsste die Restreichweite deutlich zu hoch ausfallen und das ist nicht der Fall.
Ich vermute, dass speziell Kaltstarts nicht richtig berücksichtigt werden und es dadurch bei Kurzstreckenprofilen zu stärkeren Abweichungen kommt, als bei Langstreckenprofilen. Jedenfalls lässt sich das bei uns so nachvollziehen.

Zitat von Braindead

Letztlich geht immer mehr, es ist aber auch immer eine Mehrbelastung fürs Material.
Da muß man halt abwägen was für die jeweilige Konstruktion in Hinblick auf die Haltbarkeit und Wartungskosten vertretbar ist.
[...]

Die Mehrbelastung entsteht vor allem durch das Drehmoment, weil dieses die Druckbelastung im Zylinder darstellt. Die Frage nach der Leistung und der Elastizität ist eine Auslegungsfrage.
Viele Hersteller machen sich die Mühe nicht für ihre 0815-Motoren, sondern versuchen möglichst hohe Drehmomente mit möglichst einfacher Aufladung rauszuholen, was dazu führt, dass die Nennleistung mit steigendem spezifischen Drehmoment immer früher erreicht wird, weil dem Motor im wahrsten Sinne des Wortes die Luft ausgeht.
Es ist letztlich nur eine Frage der Wahl des Laders oder der Lader und deren Abstimmung. So hat Ford z.B. im 1.0 und 1.5 Ecoboost jeweils elastische Varianten im Angebot (125 PS und 184 PS), ohne dafür eine Doppelaufladung zu nutzen. Ganz konkret gibt es meines Wissens nach neben Ford nur nur noch Honda (beide 1,5 l Hubraum), die mit einem Turbomotor aus 240 Nm 184 PS holen.
Die Haltbarkeit und Wartungskosten sind in dem Kontext nicht das Problem (sogar nichtmal relevant), sondern dass man dem Kunden 300 Nm besser verkaufen kann, als 184 PS, mit dem feinen Unterschied, dass 300 Nm wiederum eine höhere Belastung darstellen, weshalb es das nicht so häufig mit 1,5 l Motoren gibt.
Der Witz ist, dass so am Ende Motoren gebaut werden, die >6000 U/ min arbeiten können, jedoch schon <5000 U/ min die Nennleistung erreichen und damit für einen Arbeitsbereich ausgelegt werden, den sie gar nicht sinnvoll bedienen können. Das Problem wird ersichtlich, wenn man sich mal den Arbeitsbereich ansieht, in dem die Motoren wenigstens 80% des maximalen Drehmoments liefern (das ist ein üblicher Wert in der Fahrzeugindustrie).

Um es kurz zu halten: Auch bei aufgeladenen Motoren bestimmt der Hubraum das maximale Drehmoment und bei gleichem Drehmoment ist der Motor elastischer, welcher die höhere Leistung erzielt. Da stellt sich am Ende eher die Frage, ob man sich bei z.B. 250 Nm mit 110 kW zufrieden gibt oder ob man nicht vielleicht doch lieber 135 kW aus 240 Nm nimmt.
Meine Entscheidung wäre in dem Fall recht schnell gefällt.

BMW holt ehrlich gesagt nicht sonderlich "viel" Leistung aus den Motoren.
Nimm z.B. deren standard 2l-Aggregat, da sind es 135 kW aus 300 Nm, sprich 200 Nm/l mit einem Leisungsfaktor von 0,475. Beides sind keine besonders hohen Werte.
Ein M139 von Mercedes hat ebenfalls 2l und erreicht 310 kW aus 500 Nm, sprich 251 Nm/l mit einem Leistungsfaktor von 0,62.

Zum Vergleich:
Der T-Jet im Tipo arbeitet mit 157 Nm/l und einem Leistungsfaktor von 0,41.
Der FIRE arbeitet mit 93 Nm/l und einem Leistungsfaktor von 0,55.

Bei Turbomotoren ist das höhere spezifische Drehmoment im Vergleich zu Saugern keine Kunst. Interessant wird es ehrlich gesagt erst dann, wenn der Leistungsfaktor trotz Aufladung nicht zu niedrig wird. Meine persönliche Schmerzgrenze liegt da z.B. bei 0,5.
Man sieht in dem Vergleich sehr gut, weshalb der M139 so gut ist, weil er beide Seiten sehr gut vereint.

Das Problem der meisten Turbomotoren ist, dass sie für höhere spezifische Drehmomente spät gedrosselt werden. Das Drehmomentplateau ist das Ergebnis der Drosselung, weshalb so gut wie kein Sauger ein Plateau aufweist, da diese i.d.R. nicht in dem Maße gedrosselt werden, wenn sie überhaupt gedrosselt werden (aus dem Grund betrachtet man die 80%-Grenze, wenn man Motoren vergleicht). Durch die späte Drosselung wird die Förderleistung des Laders schneller zum limitierenden Faktor und wirkt sich dadurch negativ auf den Leistungsfaktor aus, was sich jedoch durch technische Optimierung vermeiden lässt.
Wenn ein Hersteller diesen Aufwand betreibt, können dabei Motoren rauskommen, die ein hohes spezifisches Drehmoment mit einer hohen Elastizität verknüpfen, wie eben z.B. der M139. Man muss aber auch leider sagen, dass die meisten Hersteller diesen Aufwand nicht betreiben und es daher überwiegend nur Gurkenmotoren gibt.

Man sollte manchmal auch erwägen, dass der Hersteller sich bei seiner Abstimmung was gedacht hat.
Eine Optimierung wird da häufig eher kaum was bringen (meistens werden eher "geographische" Reserven genutzt) und am Verbrauch wird sie beim Benziner i.d.R. nichts zum positiven ändern, im Gegensatz zum Diesel, wo das auf Kosten eines schlechteren Abgasverhaltens erreicht wird.

Zitat von bravina

Schön wenn es ein Wärmetauscher gibt öl/ Wasser

Wobei man dabei auch berücksichtigen sollte, dass dieser das Öl eher kühlt als aufheizt, weil das Öl warm (i.d.R. deutlich wärmer als das Kühlwasser) aus dem Motor kommt, jedoch mangels entsprechender Wärmekapazität i.d.R. überwiegend das kältere Kühlwasser aufheizt.
Die Frage bei der Öltemperatur ist, wo diese gemessen wird. Interessant für den Motor ist die Vorlauftemperatur.
Um das Öl mit dem Kühlwasser aufzuheizen, muss das Kühlwasser eine höhere Temperatur als das Öl haben, da tun sich mit den spezifischen Wärmekapazitäten einige Schwierigkeiten auf.
Neben dem kühlenden Effekt im Betrieb hat der Wärmetauscher bei niedriger Leistungsanforderung (bis hin zu Motor aus) den Vorteil, dass das Öl langsamer auskühlt.
Beim Kaltstart hingegen würde ich mir nicht all zu viel davon versprechen, da hilft "mechanisches Aufheizen" (erhöhte Drehzahl, reduzierte Last) eher, als der Weg über den Wärmetauscher.

Zitat von Balea1999

Für mich schon, unlimtierte Autobahnen sollte man nutzen solange es sie noch gibt
Mir ist der Verbrauch egal und das Auto macht gut mit und ist da auch fix auf 200 , bisschen Anreiz braucht der Turbo ‍♀️

Bin da voll und ganzbei Braindead, jeder fährt so wie er es möchte und wir sind eben die Tankstellen Junkies mit Spass Faktor

Ich will euch die Unterhaltung nicht absprechen. Meine Ausführung sollte lediglich den sachlichen Aspekt der Geschichte darstellen, welcher sich logischerweise nur auf den Transport mittels PKW beschränkt und keinerlei Spaßkomponente betrachtet.

Zitat von Braindead

Das ist der Unterschied zwischen Sauger und Turbo.

Nein eher nicht, die 18 kW machen den Unterschied. Das macht sich spätestens dann bemerkbar, wenn man mal einen Sauger mit 215 Nm (analog zum T-Jet) in das Fahrzeug steckt. Der liegt beim gleichen Leistungsfaktor wie der FIRE dann nämlich bei ~118 kW und nicht nur bei 88 kW und bietet oben drauf auch noch das bessere Ansprechverhalten und den größeren 80%-Bereich (der Bereich, in dem 80% des maximalen Drehmoments erreicht wird), sprich er fährt sich in jeder Lebenslage besser.

Es lohnt sich aber am Ende trotzdem nicht, es sei denn, man möchte möglichst viel auf dem Gas und der Bremse stehen. Man kann mal überlegen, was für Ausrollstrecken man in dem Szenario hat und wie lang die Beschleunigungsstrecken ausfallen und wieviel davon dann an Strecke für Geschwindigkeiten über 150 km/ h übrig bleibt.

Anhang:
Baustellen fangen üblicherweise 2km vorher mit dem Trichter 120 -> 100 -> 80 km/ h an, so dass die 80 km/ h mindestens am Baustelleneingang schon erreicht werden. Dann bleiben nur noch 3km zum Beschleunigen und mit Glück noch etwas Rest für die Konstantfahrt. Mit konstant 88 kW wird man für die Beschleunigung von 80km/h auf 150 km/h mindestens 10,6s brauchen, mit Fahrwiderständen nochmal spürbar mehr. Eine mittlere Geschwindigkeit von geschätzt 100 km/ h in dem Szenario angenommen legt man während der Beschleunigung auf 150 km/ h ca. 300 m zurück, während man für die Ausrollstrecke mindestens das drei- bis vierfache annehmen kann. Allein für den kompletten Beschleunigungsvorgang gehen also schon gut 1,5 km drauf und bis dahin ist man "nur" 150km/h gefahren. Wenn man jetzt bedenkt, dass das ein idealisiertes Szenario ist, bei dem die Fahrwiderstände zum Teil fehlen (nur in der Ausrollstrecke geschätzt vorhanden), kann man sich denken, dass es in der Realität nicht besser wird.
Es in dem Szenario auf die Vmax anzulegen kann man machen aber wirklich zielführend wird das nicht sein.

Da lohnt sich doch das Beschleunigen nicht mal wirklich.

Man kann sich das ja dergestalt schönreden, dass der Kraftstoff mit der CO2-Steuer jetzt umwelt- und "klimafreundlich" sein müsste.

Zitat von JD4040

Gerade gelesen, Umweltbundesamt fordert höhere Spritpreise und Tempolimit!

Wir haben doch überall schon Tempolimits, was fordern die denn dann?
Wobei z.B. 80 km/h (statt der bisherigen 130 km/h) auf Autobahnen tatsächlich einen spürbaren Effekt hätte, nur will man das dann auch wieder nicht, "weil die Akzeptanz fehlt" (man bedenke, auf Landstraßen wird häufig kaum langsamer gefahren, als auf Autobahnen, mit entsprechend deutlich höherer Unfalllwirkung). Da scheint das Thema dann wohl doch nicht ernst genug zu sein.

Das eigentlich Schlimme an den Spritpreisen ist, dass man durch den Preisanstieg keinen Mehrwert hat. Wenn wenigstens der Bioanteil auch entsprechend höher ausfiele und/oder ein E-Fuel-Anteil drin wäre, würde ich es ja verstehen. Die E-Fuels z.B. werden erst mit steigenden Preisen nämlich wettbewerbsfähig.

Zu sehen ist davon leider nichts, es wird nur teurer, ohne dass es eine Wirkung hat, was ein Zeichen dafür ist, dass es offensichtlich nicht ums CO2 geht, sondern nur ums Geld.

Zitat von drfiat

verstanden hab ich nicht wirklich viel, dachte immer ein Fahrzeug ist zum Fahren da und die Bezugsgröße ist der Abstand zwischen A und B, aber jetzt kann ich mir das schön rechnen.

Naja, wieso sollte man das "schön rechnen"? Du hast doch tatsächlich nur 0,39 l Kraftstoff verbraucht.

Die Akkukapazität ist rein praktisch eigentlich gar nicht so sehr das Problem, da reichen für sehr viele Anwendungen in PKW ~30 kWh vollkommen aus, so lange man auch eine adäquate Möglichkeit zum Laden hat. Interessant ist eher die Frage, wo man im Alltag laden kann.
Ich beneide dabei jeden, der zu Hause oder in fußläufiger Entfernung garantiert laden kann.

Wenn ich bedenke, dass das Wechselstromnetz durchaus 44 kW hergibt (die meisten Fahrzeuge können es bisher halt nur nicht wirklich nutzen), kann man mit der bestehenden Infrastruktur schon gut was rausholen. Das sind gut 300 km Strecke pro Stunde Standzeit, also gut 50 km bei 10 Minuten Einkauf. Das ist natürlich nichts für Langstrecken, wobei ich da auch kein Freund von der Gleichstrominfrastruktur bin, wenngleich die Aszension in den kV-Bereich dem ganzen tatsächlich gut täte, wenn man schon dabei ist.

Zitat von Andis HP

Ich habe manchmal das Gefühl, die wollen austesten, was der Kunde bereit ist zu zahlen!

Viele Menschen haben da leider nicht die Möglichkeit, das über deren Bereitschaft darzustellen. Da heißt es dann irgendwann nur noch, dass man kein Geld mehr über hat, um sich den Weg zur Arbeit zu leisten.
Ab dem Punkt kann man dann zwar das Fahrzeug auch verkaufen, nur ist damit natürlich niemanden geholfen.
Auf ein nutzbares Elektrofahrzeug umzusteigen wird im gleichen Zuge auch nicht einfacher, die Hürden bleiben ja, neben dem Preis, für viele weiterhin bestehen.

Zitat von Hannes

da muss ich danielepio mal in Schutz nehmen Bei viel Stadt usw. sind solche Werte ganz normal.

Der Motor ist ein altes Triebwerk!

Gibt genug Test Vergleiche, wo der Tipo was das betrifft abkackt

Trozdem liebe ich Ihn

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Das Thema Stadtverkehr sieht man tatsächlich sehr gut am niedrigen Durchschnittstempo.
Im gleichen Zuge bedeutet das jedoch nicht, dass der absolute Verbrauch deshalb höher ausfällt.
Mal als Zahlenbeispiel:
Fahrzeug 1 fährt bei einem Durchschnittstempo von 50 km/ h mit 6l/100 km und verbraucht damit 3l/h.
Fahrzeug 2 fährt bei einem Durchschnittstempo von 33 km/ h mit 9l/100 km und verbraucht damit 3l/h.
Fahren beide gleich lang, verbrauchen auch beide die gleiche absolute Menge.
Fahrzeug 3 fährt z.B. mit 8l/ 100 km bei 75 km/ h, liegt bei einem Zeitverbrauch von 6l/h und verbraucht damit schon das doppelte der beiden vorher genannten Fahrzeuge bei gleicher Betriebsdauer.

Fazit:
Wenn man nur kurz fährt, fällt der erhöhte Verbrauch bei Kurzstrecken meistens weniger ins Gewicht, als die erhöhte Betriebsdauer bei längeren Strecken.
Das bedeutet, dass kürzere Wege tendenziell günstiger sind als längere, weil der höhere Verbrauch eher deutlich durch die kürzere Betriebsdauer kompensiert wird als umgekehrt.
Auch dazu Zahlen anhand der Beispiele:
Fahrzeug 1 fährt 15 Minuten lang (12,5 km Strecke) und verbraucht pro Fahrt 0,75l.
Fahrzeug 2 fährt 10 Minuten lang (5,5 km Strecke) und verbraucht pro Fahrt 0,50l.
Fahrzeug 3 fährt 20 Minuten lang (25 km Strecke) und verbraucht pro Fahrt 2,00l.

Bezogen auf die einzelnen Fahrten ist in dem Szenario das Kurzstreckenfahrzeug also das sparsamste, jedoch nicht zwingend das sauberste.
Mit zunehmender Hybridisierung wird der Effekt insbesondere im Kurzstrecken- und Stadtverkehr noch deutlicher, während bei den längeren Strecken der Leistungsbedarf bei eingeschränkter Möglichkeit zur Wirkungsgradsteigerung dem ganzen schnell einen Riegel vorschiebt.
Oder um es anders auszudrücken: Die meisten Fahrzeuge (das gilt auch für z.B. Elektrofahrzeuge) sind im Kurzstreckenbetrieb beim Leistungsbedarf niedrig genug, dass es den besseren Wirkungsgrad bei höheren Leistungsanforderungen kompensieren kann.