Wenn man mit einem Turbomotor sparsam fahren will, gilt es erstmal die grundsätzlichen Tipps zu beachten, die den allgemeinen Leistungsbedarf betreffen (Kaltstarts, Geschwindigkeit, Gleichmäßigkeit, Beschleunigung+-, Fahrwiderstände).
Motorenspezifisch kommt hinzu, dass bei einem Turbomotor der effiziente Arbeitsbereich ebenfalls dort liegt, wo er auch beim Sauger ist, nur dass man beim Turbomotor nach oben noch mehr Luft hat.
Das bedeutet, dass man den Turbomotor genau so wie den Sauger fahren muss, was das abgerufene Drehmoment anbelangt, sprich nicht mehr als ~100 Nm nutzen und spätestens bei ~4000 U/ min hochschalten. Je weniger Gas man gibt, desto früher schaltet man hoch.
Je nach Motor-Fahrzeugkombination lohnt es sich nicht, den Motor bei Konstantfahrt unter 1500 U/ min zu betreiben, jedoch gilt grundsätzlich, dass man sich möglichst nahe an den 1500 U/min orientieren sollte.
Daraus entstehen dann gleich zwei Effekte: Zum einen nutzt man die Entdrosselung der Aufladung, ohne hohe Ladedrücke zu erzeugen (letztere verringern den Wirkungsgrad) und ruft gleichzeitig durch das frühe Hochschalten weniger Leistung ab, wodurch man langsamer beschleunigt, wodurch man insgesamt langsamer fährt, wodurch man weniger bremsen muss und wodurch man am Ende gleichmäßiger fährt.
Hinzu kommt, dass die Reibverluste bei niedriger Drehzahl geringer ausfallen, wobei das erst über ~4000 U/min meist erst richtig interessant wird.
TL:DR
Mit dem T-Jet sollte man mit ~50% Last beschleunigen und so hochschalten, dass der Ganganschluss bei 1500 U/min liegt. Bei Konstantfahrt bewegt man sich dann möglichst nahe bei 1500 U/min.
Das gleiche gilt in diesem Fall auch für den 1.0 T3, wobei dieser noch den Luxus hat, dass er durch den kleineren Hubraum und weniger Nebenantriebe auch weniger Reibverluste erzeugt und oben drauf auch noch eine Direkteinspritzung verwendet, welche speziell beim Kaltstart und unter Last vorteilhaft ist.
Man kann ganz allgemein sagen, dass man grob den Bereich um 70 - 100 Nm pro Liter Hubraum ansteuert, was beim Sauger ca. 70% bis 100% Last sind, während es beim Turbomotor ca. 50% - 75% Last sind. Im konkreten Fall hängt das natürlich noch von der Motorauslegung ab (z.B. geometrische und effektive Verdichtung, insbesondere auch das Verhältnis Verdichtungshub zu Arbeitshub) ab.
Ich habe mal zwei Kennfelder angehängt, wo man sich das grob visualisieren kann.
Bei dem Sauger wird der effiziente Arbeitsbereich schon relativ früh (peak bei ~8-9 bar und ~2250 U/min) erreicht und die 235 g/kWh wie beim aufgeladenen Motor (zweites Kennfeld) bei ca. 5 - 10 bar im Bereich von ca. 1500 - 4500 U/min. Das maximale Drehmoment erreicht der Motor mit ca. 12 bar bei 4000 U/ min. Den relativen thermischen Wirkungsgrad (brake thermal efficiency) kann man beim Sauger dem zweiten Diagramm entnehmen. Man kann es aber auch recht einfach ausrechnen (Benzin liegt bei ca. 750g/l und 8,5 kWh/l, sprich ca. 88,235 g/kWh). Das Ergebnis variiert entsprechend in Abhängig von den konkreten Daten des Kraftstoffs.
Auffällig ist dabei, dass beim Sauger der peak und auch der gleichwertige Arbeitsbereich bei weniger bmep erreicht wird als beim aufgeladenen Motor und nach oben hin auch nicht mehr so weit abfällt. Das ist in sofern interessant, als dass der Sauger einen größeren Hubraum hat und damit für die gleiche Leistung auch geringere Drücke benötigt. Umgekehrt bedeutet es, dass man im Alltag trotzdem einen höheren thermischen Wirkungsgrad nutzen kann.
Ursächlich ist dafür vermutlich höchst wahrscheinlich die höhere geometrische Verdichtung sprich der Kolben verrichtet mehr "nutzbare Arbeit" (höhere Verdichtung=längerer Arbeitstakt=mehr Wärme in Arbeit umgewandelt, die effektive Verdichtung ist hierbei das Limit), welche der aufgeladene Motor weder durch die Entdrosselung, noch durch die höhere Gemischdichte (Aufladung=mehr Gemisch im Zylinder=weniger Gemischoberfläche im Verhältnis zum Volumen) und den kleineren Hubraum (weniger Reibung, jedoch oft auch schlechteres Verhältnis aus Oberfläche zu Volumen->wirkt dadurch dem Effekt der Aufladung auf die Gemischdichte entgegen) kompensieren kann. Hinzu kommt zudem, dass es sich bei dem aufgeladenen Motor um eine kombinierte Aufladung (Abgas und mechanischer Kompressor) handelt.
Übrigens mal etwas abseits des ganzen Wirkungsgradthemas:
Schaut euch mal bei dem aufgeladenen Motor den 80%-Bereich an.
Der geht von ~1000 U/min bis fast 6500 U/min, was für heutige Verhältnisse ein gigantischer Arbeitsbereich für einen aufgeladenen Motor ist.
Wenn man das mit dem T-Jet (von ca. 2100 U/min bis ~4800 U/min) oder 1.0 T3 (von ca. 1370 U/min bis ~4500 U/min) vergleicht, sind das richtig lahme Enten, wobei es auch wenig verwunderlich ist, da sehr viele Turbobenziner von der Leistungsentfaltung her immer mehr auf das Niveau von Dieselmotoren kastriert werden.
Beim Tipo würde ich in dem Kontext auch den 1.0 T3 dem T-Jet in jeder Hinsicht vorziehen, wenn es schon unbedingt ein Turbomotor sein muss, weil er im Gegensatz zum T-Jet eine eigenständige Entwicklung ist und nicht nachträglich aufgeladen wurde.
