Dass du soviel Späne drin hattest ist bereits der Beweis, dass es dem Motor nicht gut getan hast, denn das ist heutzutage wirklich nicht mehr normal. Mit deinen häufigen Ölwechseln haste auch nur mit Geld rumgeworfen und der Umweld geschadet, mehr auch nicht. Und das was ein richtig eingefahrener Motor mehr an Leistung bringt als ein falsch eingefahrener ist Prozentual wenig. Bei 69 PS würdest du das garnicht merken. Bei nem 200 PS motor macht 1% mehr Leistung hingegen schon mehr aus. Das mit deinem Ford könnte also sein wobei über 20 ps unterschied durch einfahren auch schon untealistische angaben sind. Und deine Begründung dass das mit dem einfahren scheinbar genau richtig war passt auch nicht wirklich weil ,dass ein motor nach nur lächerlichen 28 tausend km kein öl zieht sollte auch normal sein^^ wenn du jetzt gesagt hättest der hätte schon 130 tausend km runter, dann wär das nen argument gewesen. Hoffe ich bin dir mit meiner Meinung jetzt nicht aufn schlips getreten
Das hat mich irgendwie hieran erinnert...:
[...]
"Und, schon viele Kilometer gefahren? Bewährt er sich?"
Ich, ja, habe ihn jetzt seit Juni 2016, 12.600 Kilometer gefahren und bisher alles bestens.
"Ach, ich meinte, wenn er so 150.000 Kilometer hinter sich hat, wie er sich dann verhält....."
Ich habe mir nur gedacht "Ja klar, 150.000 Kilometer in weniger als einem Jahr. Geht es noch." 
[...]
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Nicobellic, ich habe den C1 nun mal erst 20 Monate... In acht Jahren könnte ich Dir beantworten, wie es bei 130Tkm aussieht. 
Hier war weiter oben von ölsaufenden Motorrädern die Rede gewesen... Ich bin kein Biker, vermute aber, dass Motorräder eher weniger Laufleistung ansammeln als Autos die täglich für die Fahrt zur Arbeit genutzt werden. Mein C1 hat sozusagen auch einen Motorradmotor, mit seinen 1000 Kubik... *hüstel*
Wenn die Öl soffen, dann wahrscheinlich schon vor Erreichen von 20.000 km und vermutlich eher deshalb, weil sie nicht jeweils erst warm gefahren wurden, bevor Sie voll gefordert wurden. 
Die Metallspäne / Aluflocken beim ersten Ölwechsel waren bei mir im Öl drin, bevor ich den Motor gefordert habe. Ich hatte ihn nur nachhause gefahren und direkt das Öl mit Filter gewechselt.
Das werden vermutlich Gussgrate und Gussreste gewesen sein. Ebenso kann auch noch ein Rest vom Sand der Gussformen drin gewesen sein, das sollte wie gesagt mit raus, bevor ich ihn fordere.
(Das Öl wurde anschließend übrigens für ordnungsgemäße Entsorgung und Recycling zum Verkäufer der beiden 10W40 - Ölkanister gebracht. 
)
Für den Fall, dass Abrieb von Eisen oder Stahl entsteht, habe ich nach dem ersten Ölwechsel Magnete am Ölfilter und an der Ölablassschraube angesetzt, um das einzusammeln und nicht fröhlich mit dem Öl zirkulieren zu lassen.
Ich kann diejenigen verstehen, die es mit ihren Autos nicht so machen möchten. Ist doch etwas extra Aufwand und auch erschreckend, sich so gegen die üblichen Einfahrregeln zu verhalten. Aber ich bin froh, dass ich es diesmal so gemacht habe.
Ich mache mir auch keine Sorgen, dass der Motor nicht lange halten wird. Vielleicht/Wahrscheinlich wird es ihm durch die gute Vorbereitung am Beginn seines Lebens auf Dauer sogar besser ergehen als einigen seiner Kameraden? 
http://www.mototuneusa.com/thanx.htm
Hier gibt es die Beschreibung des Einfahrprozederes ("Break-In Secrets") und einige andere Optimierungsansätze -allerdings etliches auch speziell für Motorräder- noch einmal ausführlich und auf Englisch.
Wer also Zeit und Lust hat, ist eingeladen, sich das durchzulesen.
Das scharfe Einfahren gleich zu Beginn des Motorlebens (wie gesagt wichtig: immer erst warm fahren bevor der Motor voll gefordert wird!) soll das optimale Einschleifen der Kolbenringe ermöglichen, solange der Honschliff noch recht harte Kanten hat.
Der Honschliff ist meistens nach über 100000 km noch gut sichtbar, die Kanten des Honschliffs sind aber längst geglättet.
Den besten Effekt, um die Kanten der Kolbenringe am Honschliff einzuschleifen hat man in den ersten 50 - 100 km.
Durch das Einschleifen der Kolbenringe laufen sie unter Verbrennungsdruck noch besser an der Zylinderwand und dichten den Verbrennungsraum besser zum Kurbelgehäuse hin ab. Es wird dauerhaft weniger Verbrennungsgas an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse gedrückt. Das Öl sammelt damit dauerhaft weniger Verbrennungsrückstände wie Ruß und Säuren ein, altert langsamer und schmiert im Laufe des jeweiligen Wechselintervalls länger optimal.
Ziel des Ganzen ist die Reduktion von Reibung und Verschleiß.
Und nebenbei nutzt man den Verbrennungsdruck auch besser und verliert nichts von der möglichen Serienleistung des Motors durch suboptimale Abdichtung.
Was aus dem Autor der Seite, Pat McGivern, geworden ist, weiß ich nicht. Die Seite wird wohl seit einigen Jahren nicht mehr aktualisiert. Leider. Denn er hat schon einige echt gute Ideen da rein geschrieben.
Zum Thema Motorenöle hätte ich da gerne noch etwas gelesen, aber das kam dann nicht mehr. Schade.
Tschannuu.
Beste Grüße
Exar 
Einer hatte offenbar eine Nockenwelle für 16 Ventile und der andere sah nach einem Aufbau für zwei Nockenwellen aus. Da waren aber keine Nockenwellen zu sehen, der Kopf hat offenbar einen Oberteil mit Nockenwellen und einen Unterteil mit den Ansaugluft- und Abgaskanälen, sowie den Ventilen? 
Ich habe dazu wie gesagt auch keine eigenen Erfahrungen. Habe bisher immer schön die fertig entwickelten Federnsätze der drei verschiedenen o.g. Hersteller gefahren, wenn das Auto tiefer war oder werden sollte. Und damit bin ich auch gut gefahren.
)
